റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കുന്നത് പോരാ: കേന്ദ്ര ബജറ്റ് ഗ്രാമീണ മൊബിലിറ്റിയിൽ നിക്ഷേപിക്കേണ്ടത് എന്തുകൊണ്ട്

2026–27 ലെ കേന്ദ്ര ബജറ്റിനായി ഇന്ത്യ കാത്തിരിക്കുമ്പോൾ, രാജ്യത്തിന്റെ ഗ്രാമവികസന തന്ത്രം പരിചിതമായതും എന്നാൽ പരിഹരിക്കപ്പെടാത്തതുമായ ഒരു തിരഞ്ഞെടുപ്പിനെ അഭിമുഖീകരിക്കുന്നു. ഉപജീവനമാർഗ്ഗങ്ങൾ, സ്ത്രീകൾ നയിക്കുന്ന വികസനം, ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളിലെ സമഗ്ര വളർച്ച എന്നിവയ്ക്കുള്ള സർക്കാരിന്റെ പ്രതിബദ്ധത ഓരോ ബജറ്റും വീണ്ടും ഉറപ്പിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും, ഈ മൂന്ന് പ്രധാന ഘടകങ്ങളുടെയും - ഗ്രാമീണ മൊബിലിറ്റി - ബജറ്റ് വിഹിതത്തിൽ നാമമാത്രമായ ശ്രദ്ധയാണ് ലഭിക്കുന്നത്.

കഴിഞ്ഞ രണ്ട് പതിറ്റാണ്ടുകളായി, തുടർച്ചയായ ബജറ്റുകൾ ഗ്രാമീണ റോഡ് നിർമ്മാണത്തിലെ നിക്ഷേപങ്ങൾക്ക് മുൻഗണന നൽകിയിട്ടുണ്ട്. അനുമാനം ലളിതമാണ്: റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കുക, തുടർന്ന് മൊബിലിറ്റി വരും. ഈ സമീപനം ഗ്രാമങ്ങളിലുടനീളം ഭൗതിക കണക്റ്റിവിറ്റിയെ പരിവർത്തനം ചെയ്തിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, ചില നിർണായക ചോദ്യങ്ങൾ ചോദിക്കുന്നതിൽ അത് പരാജയപ്പെട്ടു: ആളുകൾ യഥാർത്ഥത്തിൽ ഈ റോഡുകളിൽ എങ്ങനെ സഞ്ചരിക്കുന്നു, എന്ത് വിലകൊടുത്ത്?

റോഡുകൾ നിലവിലുണ്ടെങ്കിലും, താങ്ങാനാവുന്നതും വിശ്വസനീയവുമായ ഗതാഗത സേവനങ്ങൾ നിലനിൽക്കുന്നില്ല എന്ന് യാഥാർത്ഥ്യം വ്യക്തമാക്കുന്നു, ഗ്രാമീണ കുടുംബങ്ങളെ കൂടുതൽ ചെലവേറിയ ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങൾ തിരഞ്ഞെടുക്കാൻ നിർബന്ധിതരാക്കുന്നു. ഇത് ഒരു ആസൂത്രണ വിടവ് മാത്രമല്ല, ബജറ്റിന്റെ ഒരു അന്ധതയുമാണ്.

ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങൾ മെച്ചപ്പെടുത്തിയ ബജറ്റുകൾ അല്ല, റോഡുകൾ നിർമ്മിച്ച ബജറ്റുകൾ

സമീപ വർഷങ്ങളിൽ ഏറ്റവും ഉദാരമായി ഫണ്ട് ലഭിച്ച ഗ്രാമീണ പരിപാടികളിൽ ഒന്നാണ് പ്രധാനമന്ത്രി ഗ്രാം സഡക് യോജന (PMGSY). മൊത്തത്തിൽ, ഈ പദ്ധതിക്ക് ഏകദേശം ₹4 ലക്ഷം കോടിയുടെ പൊതു നിക്ഷേപം ലഭിച്ചു, ഇത് 1.62 ലക്ഷത്തിലധികം ഗ്രാമീണ ആവാസ വ്യവസ്ഥകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്നു. 2025–26 ലെ കേന്ദ്ര ബജറ്റ് ₹19,000 കോടി വകയിരുത്തി ഈ പാത ശക്തിപ്പെടുത്തി, വരും വർഷങ്ങളിൽ ഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളില്ലാത്ത 25,000 അധിക ആവാസ വ്യവസ്ഥകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുമെന്ന് PMGSY-IV വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു.

ഗ്രാമീണ റോഡുകൾക്കുള്ള ബജറ്റ് വിഹിതം ക്രമാനുഗതമായി വർദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, ഗ്രാമീണ ഗതാഗത സേവനങ്ങൾക്കുള്ള വിഹിതം നിസ്സാരമായി തുടരുന്നു. കഴിഞ്ഞ ദശകത്തിൽ, ഗ്രാമീണ റോഡുകളുടെ ദൈർഘ്യം 92% വർദ്ധിച്ചു, എന്നാൽ ഗ്രാമപ്രദേശങ്ങളിൽ സർവീസ് നടത്തുന്ന ബസുകളുടെ എണ്ണം 8% മാത്രമേ വർദ്ധിച്ചിട്ടുള്ളൂ (CPPR 2026). ഇന്ന് ഇന്ത്യയിലെ റോഡ് ശൃംഖലയുടെ 70% ത്തിലധികവും ഗ്രാമീണ റോഡുകളാണ്, എന്നാൽ ഗ്രാമീണ മൊബിലിറ്റി ഓപ്ഷണൽ അല്ലെങ്കിൽ അവശിഷ്ടമായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു.

ഫലം പ്രവചനാതീതമാണ്: റോഡുകൾ നിർമ്മിക്കപ്പെടുന്നു, പക്ഷേ ആളുകൾ ഇപ്പോഴും സഞ്ചരിക്കാൻ പാടുപെടുന്നു.

ഗ്രാമീണ കുടുംബങ്ങളിൽ സാമ്പത്തിക ആഘാതം

ഭൗതിക കണക്റ്റിവിറ്റി ഉറപ്പാക്കിയാൽ, മതിയായ പൊതുഗതാഗത സൗകര്യങ്ങളുടെ അഭാവം യാത്രാ ആവശ്യങ്ങൾ ഇല്ലാതാക്കുന്നില്ല; അത് ഗ്രാമീണ കുടുംബങ്ങളുടെ ചെലവ് വർദ്ധിപ്പിക്കുക മാത്രമാണ് ചെയ്യുന്നത്. ഗ്രാമീണ കുടുംബങ്ങളിലെ ഗതാഗത ചെലവിന്റെ വിഹിതം 2010-ൽ 3.4% ആയിരുന്നത് 2024-ൽ ഏകദേശം 7.6% ആയി വർദ്ധിച്ചു (MoSPI 2024). പല സംസ്ഥാനങ്ങളിലും, ഗതാഗതം ഇപ്പോൾ ഗാർഹിക ചെലവുകളുടെ ഒരു പ്രധാന പങ്ക് ആഗിരണം ചെയ്യുന്നു, ഇത് വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ചലന ഭാരത്തെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

അതേസമയം, ഗ്രാമീണ കുടുംബങ്ങളിലെ വാഹന ഉടമസ്ഥത 2011-ൽ 4% ആയിരുന്നത് 2023-ൽ 35.6% ആയി ഉയർന്നു, ഇത് പ്രധാനമായും ഇരുചക്ര വാഹന ഉടമസ്ഥതയാണ് നയിക്കുന്നത്. വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന അഭിവൃദ്ധിയുടെ അടയാളമായി പലപ്പോഴും വ്യാഖ്യാനിക്കപ്പെടുന്നുണ്ടെങ്കിലും, ഈ പ്രവണത പലപ്പോഴും തിരഞ്ഞെടുപ്പിനേക്കാൾ നിർബന്ധിതാവസ്ഥയെ പ്രതിഫലിപ്പിക്കുന്നു. വിശ്വസനീയമായ പൊതുഗതാഗതത്തിന്റെ അഭാവത്തിൽ, കുടുംബങ്ങൾ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ സേവനം നൽകുന്നവരായി തുടരുന്നു - കൃത്യമായി പറഞ്ഞാൽ താങ്ങാനാവുന്ന വിലയുള്ള പൊതുഗതാഗതത്തെ ഏറ്റവും കൂടുതൽ ആശ്രയിക്കുന്ന ഗ്രൂപ്പുകൾ.

ഗ്രാമീണ നഗരങ്ങളിലേക്ക് ബജറ്റുകൾ കണ്ണടയ്ക്കുമ്പോൾ, ഭാരം ഗ്രാമീണ കുടുംബങ്ങളിലേക്ക് വഴിമാറുന്നു.

AGEY: കുറഞ്ഞ വിഹിതം, അനുപാതമില്ലാത്ത ആഘാതം

ഗ്രാമീണ ഗതാഗത സേവനങ്ങളെ നേരിട്ട് അഭിസംബോധന ചെയ്യുന്ന ഏക ബജറ്റ് പിന്തുണയുള്ള സംരംഭമാണ് ആജീവിക ഗ്രാമീൺ എക്സ്പ്രസ് യോജന (AGEY). DAY-NRLM ന്റെ ഈ ഉപപദ്ധതി ഗ്രാമീണ നിവാസികളെ ഗതാഗത സംരംഭകരാകാൻ ധനസഹായം നൽകുന്നു, മൊബിലിറ്റി മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നു, അതേസമയം കാർഷികേതര ഉപജീവനമാർഗങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് സ്ത്രീകളുടെ സ്വയം സഹായ ഗ്രൂപ്പുകൾക്ക്.

പ്രസക്തി ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, AGEY-യ്ക്കുള്ള ബജറ്റ് വിഹിതം വളരെ ചെറുതാണ്. പദ്ധതി ആരംഭിച്ചതിനുശേഷം, പദ്ധതിക്കുള്ള മൊത്തം സാമ്പത്തിക സഹായം ഏകദേശം ₹127.5 കോടിയാണ്, ഇത് 25 സംസ്ഥാനങ്ങളിലായി വെറും 2,297 വാഹനങ്ങളുടെ വികസനം സാധ്യമാക്കുന്നു (ലോക്സഭ 2025). ഇതിനു വിപരീതമായി, PMGSY-യ്ക്കുള്ള വാർഷിക വിഹിതം മാത്രം ₹19,000 കോടി കവിയുന്നു, ഇത് ഗ്രാമീണ ഗതാഗത സേവനങ്ങൾക്ക് നൽകുന്ന പരിമിതമായ സാമ്പത്തിക മുൻഗണനയെ അടിവരയിടുന്നു.

ഗ്രാമീണ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ ചെലവിന്റെ ഒരു ഭാഗം പോലും ലഭിക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിക്ക്, മിക്ക വലിയ പ്രോഗ്രാമുകളും പൊരുത്തപ്പെടാൻ പാടുപെടുന്ന വരുമാനം AGEY നൽകുന്നു. ആരോഗ്യ സംരക്ഷണത്തിലേക്കും വിപണികളിലേക്കുമുള്ള പ്രവേശനം മെച്ചപ്പെടുത്തി, യാത്രാ സമയവും ചെലവും കുറച്ചു, സ്ത്രീകൾക്ക് ഗതാഗത സേവനങ്ങൾ ലാഭകരമായ സംരംഭങ്ങളായി പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ പ്രാപ്തമാക്കി (NIRD&PR 2022). ഇത് സ്ത്രീകൾക്ക്, പ്രത്യേകിച്ച് സ്ത്രീകൾക്ക് ബദൽ വരുമാന അവസരങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചു, ഗതാഗത സേവനങ്ങൾ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ മാത്രമല്ല, പല സന്ദർഭങ്ങളിലും, ചാലകശക്തികൾ ഏറ്റെടുക്കാനും അവരെ പ്രാപ്തരാക്കി, ഗ്രാമീണ സമൂഹങ്ങൾക്കുള്ളിലെ ലിംഗ മാനദണ്ഡങ്ങളിൽ ദൃശ്യമായ മാറ്റത്തെ അടയാളപ്പെടുത്തി. ഈ ഫലങ്ങൾ തൊഴിൽ വിപണി പങ്കാളിത്തം, പ്രാദേശിക സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തനങ്ങൾ, സ്ത്രീ ശാക്തീകരണം എന്നിവയെ നേരിട്ട് പിന്തുണയ്ക്കുന്നു, ഇവയെല്ലാം ബജറ്റ് പ്രസംഗങ്ങളിൽ ആവർത്തിച്ച് ഊന്നിപ്പറയുന്ന പ്രധാന ലക്ഷ്യങ്ങളാണ്.

ഇപ്പോൾ, പ്രശ്നം ഫലപ്രാപ്തിയല്ല, സ്കെയിലാണ്, സ്കെയിൽ ആത്യന്തികമായി ഒരു ബജറ്റ് തീരുമാനമാണ്.

ബജറ്റ് എന്താണ് തെറ്റ് ചെയ്യുന്നത്

ഇന്ത്യയുടെ ബജറ്റ് ചട്ടക്കൂട് ഗ്രാമീണ റോഡുകളെ ഉൽപ്പാദനക്ഷമമായ മൂലധന ആസ്തികളായി കണക്കാക്കുന്നു, അതേസമയം ഗതാഗത സേവനങ്ങളെ പലപ്പോഴും ക്ഷേമ ചെലവുകളായി തരംതിരിക്കുന്നു. ഈ അക്കൗണ്ടിംഗ് വ്യത്യാസം പതിറ്റാണ്ടുകളായി വളഞ്ഞ നിക്ഷേപത്തിന് രൂപം നൽകിയിട്ടുണ്ട്: റോഡുകൾക്ക് ഉറപ്പായ ധനസഹായം ലഭിക്കുന്നു, അതേസമയം ഗതാഗത സേവനങ്ങൾ കുറഞ്ഞ വിഹിതത്തിലോ ക്രോസ്-സബ്‌സിഡികളോ ഉപയോഗിച്ച് നിലനിൽക്കുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ഈ സമീപനം ഒരു അടിസ്ഥാന സാമ്പത്തിക യാഥാർത്ഥ്യത്തെ അവഗണിക്കുന്നു:

ഗതാഗത സേവനങ്ങളില്ലാത്ത റോഡുകൾ പൂർണ്ണ വരുമാനം സൃഷ്ടിക്കുന്നില്ല. താങ്ങാനാവുന്ന ബസുകളുടെയോ പങ്കിട്ട മൊബിലിറ്റി ഓപ്ഷനുകളുടെയോ അഭാവത്തിൽ, അടിസ്ഥാന സൗകര്യ നിക്ഷേപങ്ങൾ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുള്ള കുടുംബങ്ങൾക്ക് അനുപാതമില്ലാതെ പ്രയോജനം ചെയ്യുന്നു, മറ്റുള്ളവ ഫലപ്രദമായി വിച്ഛേദിക്കപ്പെടുന്നു.

റോഡുകൾക്കോ ​​വൈദ്യുതിക്കോ തുല്യമായി ഗ്രാമീണ മൊബിലിറ്റിയെ സാമ്പത്തിക അടിസ്ഥാന സൗകര്യമായി കണക്കാക്കിയാൽ - ബജറ്റ് മുൻഗണനകൾ വളരെ വ്യത്യസ്തമായിരിക്കും.

ഗ്രാമീണ മൊബിലിറ്റി തരംതാഴ്ത്തുന്നതിന്റെ വില

ഗ്രാമീണ ഗതാഗതത്തെ ബജറ്റ് മുൻഗണനകളിൽ ലയിപ്പിക്കുന്നതും സ്ഥാപനപരമാണ്. 2016 ൽ പ്രഖ്യാപിച്ച ഒരു സ്വതന്ത്ര ഗ്രാമീണ ഗതാഗത പദ്ധതിയായ പ്രധാനമന്ത്രി ഗ്രാം പരിവാഹൻ യോജനയ്ക്ക് പകരമായിരുന്നു AGEY. ലക്ഷ്യങ്ങൾ സമാനമായി തുടരുമ്പോൾ, DAY-NRLM ന് കീഴിലുള്ള ഒരു ഉപ പദ്ധതിയിലേക്കുള്ള മാറ്റം ദൃശ്യപരത, ഫണ്ടിംഗ് അഭിലാഷം, നയ ഉടമസ്ഥത എന്നിവ കുറച്ചു.

തൽഫലമായി, ഇന്ന് ഗ്രാമീണ ഗതാഗതം മന്ത്രാലയങ്ങൾക്കിടയിൽ വരുന്നു, ദുർബലമായി നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നു, കൂടാതെ പ്രധാന ബജറ്റ് പ്രഖ്യാപനങ്ങളിൽ നിന്ന് വിട്ടുനിൽക്കുന്നു. നിയന്ത്രണ വിടവുകൾ പ്രശ്നം സങ്കീർണ്ണമാക്കുന്നു. AGEY പങ്കിട്ട സേവനങ്ങൾക്കായി രൂപകൽപ്പന ചെയ്‌തിട്ടുണ്ടെങ്കിലും, പെർമിറ്റ് ചട്ടക്കൂടുകൾ പലപ്പോഴും വാഹനങ്ങളെ കോൺട്രാക്റ്റ് കാര്യേജ് പ്രവർത്തനങ്ങളിലേക്ക് പരിമിതപ്പെടുത്തുന്നു, ഇത് സാമ്പത്തിക ലാഭക്ഷമതയെ ദുർബലപ്പെടുത്തുന്നു. പങ്കിട്ട മൊബിലിറ്റി പെർമിറ്റുകൾ രൂപകൽപ്പന ചെയ്യുന്നതിന് സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് ഇപ്പോൾ മോട്ടോർ വാഹന നിയമപ്രകാരം (ഭേദഗതി 2019) വഴക്കമുള്ളതിനാൽ, ബജറ്റ് രേഖകൾ ഈ ദിശയിൽ ഒരു ഏകോപിത മുന്നേറ്റത്തെ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

കേന്ദ്ര ബജറ്റ് എന്തുചെയ്യണം

2026–27 ലെ കേന്ദ്ര ബജറ്റ് എല്ലാവരെയും ഉൾക്കൊള്ളുന്ന വളർച്ചയെക്കുറിച്ച് ഗൗരവമുള്ളതാണെങ്കിൽ, സാമ്പത്തിക തിരുത്തലുകൾ അത്യാവശ്യമാണ്.

ഒന്നാമതായി, ഗ്രാമീണ മൊബിലിറ്റിയെ ബജറ്റ് മുൻഗണനയായി ഉയർത്തുകയും അതിനനുസരിച്ച് ധനസഹായം നൽകുകയും വേണം. റോഡ് നിർമ്മാണത്തിന് തുല്യമായി മൊബിലിറ്റിയെ പരിഗണിച്ച് AGEY-യ്‌ക്കുള്ള വിഹിതം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നത്, പിന്നാക്കം നിൽക്കുന്ന ഗ്രാമീണ ബ്ലോക്കുകളിലുടനീളം പങ്കിട്ട ഗതാഗതത്തെ പിന്തുണയ്ക്കുന്ന അർത്ഥവത്തായ ഒരു ദേശീയ പരിപാടിയായി അതിനെ വികസിപ്പിക്കും. പകരമായി, പ്രധാനമന്ത്രി ഗ്രാമ പരിവാഹൻ യോജന പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കുകയോ ഒരു പുതിയ ദേശീയ ഗ്രാമീണ മൊബിലിറ്റി ദൗത്യം ആരംഭിക്കുകയോ ചെയ്യുന്നത് ഗതാഗത സേവനങ്ങൾ അനുബന്ധമല്ല, മറിച്ച് ഗ്രാമവികസനത്തിന് അടിസ്ഥാനപരമാണെന്നതിന്റെ വ്യക്തമായ സാമ്പത്തിക സൂചന നൽകും.

രണ്ടാമതായി, ഫണ്ടിംഗ് ചട്ടക്കൂടുകളെ പ്രാപ്തമാക്കുന്നതുമായി ജോടിയാക്കണം. ബജറ്റ് പ്രഖ്യാപനങ്ങൾ സംസ്ഥാനങ്ങളെ പങ്കിട്ട ഗ്രാമീണ ഗതാഗത സേവനങ്ങളെ പിന്തുണയ്ക്കുന്നതിന് അവരുടെ നിയന്ത്രണ അധികാരങ്ങൾ ഉപയോഗിക്കാൻ വ്യക്തമായി പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കണം, പൊതുചെലവ് താങ്ങാനാവുന്നതും ഉപയോഗയോഗ്യവുമായ മൊബിലിറ്റിയായി മാറുന്നുവെന്ന് ഉറപ്പാക്കുന്നു.

പരിഹാരങ്ങളുടെ അഭാവമല്ല, മറിച്ച് ബജറ്റ് മുൻഗണനകളിലൂടെ ഗ്രാമീണ മൊബിലിറ്റി എത്രത്തോളം സ്ഥിരമായി വഴുതിവീഴുന്നു എന്നതാണ് ശ്രദ്ധേയമായത്.

മൂലധന ചെലവ് മുതൽ യഥാർത്ഥ ആക്‌സസ് വരെ

സ്ഥിരമായ ബജറ്റ് പിന്തുണ ഗ്രാമീണ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളെ പരിവർത്തനം ചെയ്യാൻ കഴിയുമെന്ന് ഇന്ത്യ തെളിയിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ മാത്രം ആക്‌സസ് ഉറപ്പാക്കുന്നില്ല. ഗതാഗത സേവനങ്ങൾക്ക് മതിയായ ഫണ്ടിംഗ് ഇല്ലാതെ, ഗ്രാമീണ മൊബിലിറ്റി പരിമിതവും ചെലവേറിയതും അസമവുമാണ്.

റോഡുകൾ ഇതിനകം തന്നെ നിർമ്മിച്ചിട്ടുണ്ട്. ആ റോഡുകളെ സാധാരണ ഗ്രാമീണ കുടുംബങ്ങൾക്ക് ഉപയോഗപ്രദമാക്കുന്ന ദൈനംദിന ഗതാഗതമാണ് കാണാതായത്. 2026–27 ലെ കേന്ദ്ര ബജറ്റ് പ്രഖ്യാപിക്കാൻ പോകുമ്പോൾ, ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഇനി ഗ്രാമീണ മൊബിലിറ്റിയിൽ നിക്ഷേപിക്കാൻ കഴിയുമോ എന്നതല്ല, മറിച്ച് അതിന് അത് താങ്ങാൻ കഴിയുമോ എന്നതാണ് ചോദ്യം.