150 കിലോമീറ്റർ വിമാനത്താവള നിയമം ഇന്ത്യ നിശബ്ദമായ നയമാറ്റത്തിലൂടെ മയപ്പെടുത്തി

ഇന്ത്യയിലുടനീളമുള്ള വിമാനത്താവള വികസനത്തിന് ഒരു വഴിത്തിരിവായി മാറിയേക്കാവുന്ന കാര്യമാണിത്, നിലവിലുള്ള വിമാനത്താവളത്തിന്റെ 150 കിലോമീറ്റർ ആകാശ പരിധിക്കുള്ളിൽ ഗ്രീൻഫീൽഡ് വിമാനത്താവളങ്ങൾ നിർമ്മിക്കുന്നതിനുള്ള ദീർഘകാല നിയന്ത്രണം നിലവിലുള്ള സൗകര്യം ശേഷി സാച്ചുറേഷൻ എത്തിക്കഴിഞ്ഞാൽ ഇനി ബാധകമാകില്ലെന്ന് കേന്ദ്ര സർക്കാർ വ്യക്തമാക്കി.

വിശാഖപട്ടണത്തിനടുത്തുള്ള ഭോഗാപുരം വിമാനത്താവളത്തിൽ ഒരു വാലിഡേഷൻ ഫ്ലൈറ്റിലൂടെ വന്നിറങ്ങിയ ശേഷം കേന്ദ്ര സിവിൽ വ്യോമയാന മന്ത്രി റാം മോഹൻ നായിഡു ആണ് ഈ വിശദീകരണം നൽകിയത്. ഇന്ത്യയുടെ ഭാവി വിമാനത്താവള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങൾ എങ്ങനെ ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നു എന്നതിൽ സൂക്ഷ്മമായതും എന്നാൽ ശക്തമായതുമായ മാറ്റത്തെ അദ്ദേഹത്തിന്റെ പ്രസ്താവന സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

“150 കിലോമീറ്റർ ദൂര നയത്തിന്, ശേഷി പൂരിതമായിക്കഴിഞ്ഞാൽ, ഈ വ്യവസ്ഥ ഇനി ബാധകമല്ല. രണ്ടാമത്തെ വിമാനത്താവളം കൂടി സംസ്ഥാനത്തിന് നൽകാൻ അവസരമുണ്ട്,” മന്ത്രി പറഞ്ഞു. വികസനം തടയുക എന്നതല്ല ഈ നയമെന്നും, നിലവിലുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളെ ആവശ്യകതകൾ യഥാർത്ഥത്തിൽ മറികടക്കുന്നതുവരെ ആദ്യത്തെ വിമാനത്താവളത്തിന്റെ പ്രവർത്തന സ്ഥിരത ഉറപ്പാക്കാനാണെന്നും അദ്ദേഹം കൂട്ടിച്ചേർത്തു.

150 കിലോമീറ്റർ നിയമം കൊണ്ടുവന്നത് എന്തുകൊണ്ട്?

പുതുതായി വികസിപ്പിച്ച വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ വാണിജ്യപരവും പ്രവർത്തനപരവുമായ സാധ്യതകൾ സംരക്ഷിക്കുന്നതിനാണ് 150 കിലോമീറ്റർ നിയമം ആദ്യം രൂപകൽപ്പന ചെയ്തത്. പരസ്പരം വളരെ അടുത്തായി മത്സരിക്കുന്ന വിമാനത്താവളങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്നത് ഇത് തടഞ്ഞു, ഇത് യാത്രക്കാരുടെ ഗതാഗതത്തെ വിഭജിക്കുകയും സ്വകാര്യ വിമാനത്താവള പദ്ധതികളുടെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതിയെ ദുർബലപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യും.

ബെംഗളൂരുവിലെ കെമ്പെഗൗഡ അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഒന്ന് പോലുള്ള ഇളവ് കരാറുകൾ പ്രകാരം, 2033 വരെ നീണ്ടുനിൽക്കുന്ന ഒരു വ്യവസ്ഥയായ 150 കിലോമീറ്റർ ചുറ്റളവിൽ 25 വർഷത്തേക്ക് പുതിയ വിമാനത്താവളമോ പ്രധാന നവീകരണമോ അനുവദിച്ചിരുന്നില്ല.

ഇത് നിക്ഷേപകർക്ക് സ്ഥിരത നൽകിയെങ്കിലും, അതിവേഗം വളരുന്ന പ്രദേശങ്ങളിലെ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന യാത്രക്കാരുടെ ആവശ്യത്തോട് വേഗത്തിൽ പ്രതികരിക്കാനുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളുടെ കഴിവിനെ ഇത് പരിമിതപ്പെടുത്തി.

ബെംഗളൂരു, ഹൊസൂർ, ശേഷി ചോദ്യം...

ഈ നയത്തിന്റെ ആഘാതം ഏറ്റവും കൂടുതൽ പ്രകടമായത് ദക്ഷിണേന്ത്യയിലാണ്. ബെംഗളൂരു വിമാനത്താവളത്തിൽ നിന്ന് വെറും 75 കിലോമീറ്റർ അകലെ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നതിനാൽ ഹൊസൂരിൽ ഒരു ഗ്രീൻഫീൽഡ് വിമാനത്താവളത്തിനായുള്ള തമിഴ്‌നാടിന്റെ നിർദ്ദേശം ഉഡാൻ പദ്ധതി പ്രകാരം നിരസിക്കപ്പെട്ടു.

എന്നിരുന്നാലും, ബെംഗളൂരു വിമാനത്താവളം ഇപ്പോൾ FY25-ൽ 41 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരെ രേഖപ്പെടുത്തി, ആഭ്യന്തര, അന്തർദേശീയ ഗതാഗതത്തിൽ ഇരട്ട അക്ക നിരക്കിൽ വളർന്നു. നിലവിലെ ശേഷി പ്രതിവർഷം ഏകദേശം 55 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരാണ്, അതായത് നിലവിലെ വളർച്ചാ നിരക്കിൽ, അടുത്ത മൂന്ന് വർഷത്തിനുള്ളിൽ ഇത് സാച്ചുറേഷൻ കൈവരിക്കാൻ സാധ്യതയുണ്ട്.

വിമാനത്താവള ഓപ്പറേറ്റർക്ക് ഒടുവിൽ പ്രതിവർഷം 100 ദശലക്ഷം യാത്രക്കാരായി ശേഷി വർദ്ധിപ്പിക്കാനുള്ള അഭിലാഷകരമായ പദ്ധതികളുണ്ടെങ്കിലും, മന്ത്രിയുടെ പരാമർശങ്ങൾ ഒരു നിർണായക നയപരമായ ചോദ്യം ഉയർത്തുന്നു.

നിലവിലുള്ള ശേഷിയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണോ അതോ ദീർഘകാല വിപുലീകരണ സാധ്യതയെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണോ "സാച്ചുറേഷൻ" വിലയിരുത്തുന്നത്? ഇതിനുള്ള ഉത്തരം ഹൊസൂർ പോലുള്ള പദ്ധതികൾ സമീപഭാവിയിൽ മുന്നോട്ട് പോകാൻ കഴിയുമോ എന്ന് തീരുമാനിക്കും.

മെട്രോകളിൽ രണ്ടാമത്തെ വിമാനത്താവളങ്ങൾക്കായുള്ള ഒരു പ്രേരണ

ഡൽഹി, മുംബൈ, ബെംഗളൂരു പോലുള്ള മെട്രോകളിൽ ഇതിനകം പ്രകടമായ ഒരു പ്രശ്നമായ തിരക്ക്, കാലതാമസം, ശേഷി പ്രതിസന്ധി എന്നിവ ഒഴിവാക്കാൻ പ്രധാന നഗര കേന്ദ്രങ്ങളിൽ രണ്ടാമത്തെ വിമാനത്താവളങ്ങൾ ആസൂത്രണം ചെയ്യാൻ സർക്കാർ ഇപ്പോൾ സംസ്ഥാനങ്ങളെ സജീവമായി പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നു.

ഡൽഹിക്ക് സമീപമുള്ള ഹിൻഡൺ സിവിൽ എൻക്ലേവിനെ ചുറ്റിപ്പറ്റി സമാനമായ ചർച്ചകൾ ഉയർന്നുവരുന്നു, അവിടെ ഗതാഗത വഴിതിരിച്ചുവിടലും നിലവിലുള്ള വിമാനത്താവളങ്ങളെ വാണിജ്യപരമായി ബാധിക്കുമെന്ന ആശങ്കകൾ ഉയർന്നിട്ടുണ്ട്.

സാച്ചുറേഷൻ എത്തിക്കഴിഞ്ഞാൽ രണ്ടാമത്തെ വിമാനത്താവളങ്ങൾ അനുവദിക്കുന്നതിലൂടെ, "ആദ്യ വിമാനത്താവളം സംരക്ഷിക്കുക" എന്ന മനോഭാവത്തിൽ നിന്ന് കൂടുതൽ ഡിമാൻഡ് അടിസ്ഥാനമാക്കിയുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യ ആസൂത്രണ സമീപനത്തിലേക്ക് സർക്കാർ മാറുന്നതായി തോന്നുന്നു.

ഇന്ത്യ വ്യോമയാന വളർച്ചയുടെ പാതയിലാണ്, രണ്ടാം നിര, മൂന്നാം നിര നഗരങ്ങൾ, ദ്വീപ് പ്രദേശങ്ങൾ, വടക്കുകിഴക്കൻ മേഖലകൾ എന്നിവിടങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള വ്യോമയാന യാത്ര വർദ്ധിച്ചുവരികയാണ്. സമാനമായ ജനസംഖ്യയുള്ള ചൈനയ്ക്ക് ഏകദേശം 4,000 വിമാനങ്ങൾ സർവീസ് നടത്തുന്നുണ്ടെന്ന് മന്ത്രി ചൂണ്ടിക്കാട്ടി, വരും ദശകങ്ങളിൽ ഇന്ത്യയ്ക്ക് ആവശ്യമായ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിന്റെ തോത് ഇത് അടിവരയിടുന്നു.

ജെവാറിലെ നോയിഡ അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളം പോലുള്ള പദ്ധതികൾ റെഗുലേറ്ററി പൂർത്തീകരണത്തോടടുക്കുന്നു, അവ ഉടൻ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യപ്പെടുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. ഭോഗപുരം വിമാനത്താവളം 2026 മധ്യത്തോടെ ഉദ്ഘാടനം ചെയ്യപ്പെടാൻ സാധ്യതയുണ്ട്. മൂലധന വികസന ദർശനത്തിന്റെ ഭാഗമായി അമരാവതിയിൽ ഒരു ഗ്രീൻഫീൽഡ് അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളം സ്ഥാപിക്കാനും ആന്ധ്രാപ്രദേശ് ശ്രമിക്കുന്നു.

അപ്പോൾ, ഈ അടിസ്ഥാന സൗകര്യ വികസനത്തിൽ ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാനത്തിന് നേരിടേണ്ടിവരുന്ന വെല്ലുവിളികൾ എന്തൊക്കെയാണ്?

-"ശേഷി സാച്ചുറേഷൻ" ഔദ്യോഗികമായി എന്താണ് അർത്ഥമാക്കുന്നത് എന്നതിന് ഇപ്പോഴും സുതാര്യമായ നിർവചനം ഇല്ല

- നിലവിലുള്ള ഇളവ് കരാറുകൾക്ക് പുനരാലോചന ആവശ്യമായി വന്നേക്കാം, ഇത് നിയമപരവും വാണിജ്യപരവുമായ തർക്കങ്ങൾക്ക് കാരണമായേക്കാം.

- വ്യക്തമായ മാനദണ്ഡങ്ങളില്ലാതെ സമയക്രമങ്ങൾ ആസൂത്രണം ചെയ്യുന്നതിൽ സംസ്ഥാനങ്ങൾക്ക് അനിശ്ചിതത്വം നേരിടേണ്ടി വന്നേക്കാം.

-ഗതാഗത വഴിതിരിച്ചുവിടലും വരുമാന ആഘാതവും സംബന്ധിച്ച് മത്സരിക്കുന്ന വിമാനത്താവള ഓപ്പറേറ്റർമാർ എതിർപ്പുകൾ ഉന്നയിച്ചേക്കാം.

ചുരുക്കത്തിൽ, നിയമം മയപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയായിരിക്കാം, പക്ഷേ അതിനെ ചുറ്റിപ്പറ്റിയുള്ള നയ ചട്ടക്കൂട് ഇപ്പോഴും വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു.

ഒരു പ്രധാന മാറ്റം?

സർക്കാരിന്റെ പ്രസ്താവന ഇതുവരെ ഒരു ഔപചാരിക നിയമ മാറ്റമല്ലായിരിക്കാം, പക്ഷേ അത് ചിന്തയിലെ ഒരു നിശബ്ദ മാറ്റത്തെ അടയാളപ്പെടുത്തുന്നു. പുതിയ വിമാനത്താവളങ്ങൾ എവിടെ വരുമെന്ന് ദൂരമല്ല, മറിച്ച് ആവശ്യകത നിർണ്ണയിക്കുന്ന ഒരു ഭാവിയിലേക്കുള്ള ആസൂത്രണത്തിലേക്ക് ഇന്ത്യ പതുക്കെ നീങ്ങുകയാണ്.

വ്യക്തതയോടും സുതാര്യതയോടും കൂടി നടപ്പിലാക്കുകയാണെങ്കിൽ, ഈ സമീപനം ദീർഘകാലമായി തീർപ്പാക്കാത്ത വിമാനത്താവള പദ്ധതികൾ തുറക്കാനും, തിരക്കേറിയ മെട്രോകളെ കുറയ്ക്കാനും, അടുത്ത ദശകത്തേക്ക് ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ ഭൂപ്രകൃതിയെ പുനർനിർമ്മിക്കാനും കഴിയും.